Obiettivo 2035: quanto cambia davvero con la revisione delle regole europee

Dalla proposta della Commissione Europea al rapporto Salini, il quadro normativo sulle emissioni delle auto è in piena evoluzione. Le nuove ipotesi riducono la pressione sui costruttori ma rischiano di rallentare la diffusione dei veicoli elettrici e il raggiungimento degli obiettivi climatici

di Francesco Dalpasso

Il 16 dicembre 2025 la Commissione Europea ha presentato il “Pacchetto Automotive”, un insieme di misure pensate per accompagnare il settore nella transizione verso la mobilità sostenibile, ma con un occhio di riguardo per la competitività delle imprese. Il cuore del pacchetto è la proposta di revisione del Regolamento 2019/631 relativo agli standard emissivi dei veicoli leggeri immatricolati in Europa.

Per le nuove autovetture, la normativa vigente prevede che il livello medio di emissioni specifiche dei veicoli immatricolati annualmente in Europa venga ridotto progressivamente rispetto ai livelli del 2021, fino a raggiungere il valore di 0 gCO2/km nel 2035 (con un effettivo divieto alla vendita di auto nuove alimentate a benzina o diesel a partire da quell’anno). Con la proposta di modifica, l’obiettivo di riduzione delle emissioni verrebbe ridotto da -100% a -90%, aprendo la strada alle immatricolazioni di autovetture tradizionali e PHEV anche dopo il 2035. Inoltre, verrebbe consentito ai car maker di compensare la quota emissiva rimanente rispetto agli obiettivi originali (10%) attraverso l’uso di carburanti sostenibili (-3%) e acciaio green (-7%). 

A distanza di alcuni mesi, si è aggiunto un ulteriore elemento al dossier della revisione: il rapporto dell’On. Massimiliano Salini per la Commissione ENVI del Parlamento Europeo, pubblicato il 7 maggio 2026. La bozza Salini introduce ulteriori elementi di flessibilità per i car maker: se è vero che viene mantenuto il target di riduzione delle emissioni per le autovetture a -90%, si introduce la possibilità per acciaio green e carburanti sostenibili di contribuire al raggiungimento del target, piuttosto che di essere complementari a esso. Inoltre, si innalza la soglia massima del contributo, da 10% a 17%. Ciò implica una riduzione «de facto» del target 2035 a -73% e possibilità di immatricolare una maggiore quota di veicoli ICEV e/o PHEV al 2035. Inoltre, si propone di non modificare la modalità di calcolo delle emissioni delle PHEV, legata al parametro dell’Utility Factor utilizzato nei test WLTP, con conseguenze distorsive sul calcolo dell’impatto ambientale delle ibride plug-in.

L’effetto combinato delle misure proposte nella bozza Salini avrebbe un effetto significativo sul mix di immatricolazioni e, di conseguenza, sulle emissioni di CO2. Assumendo che la totalità delle vendite nel 2035 sia BEV o PHEV, la traiettoria tracciata dalla Commissione porterebbe all’89% di immatricolazioni BEV e 11% di immatricolazioni PHEV, con 2,35 Mt CO2/anno di emissioni effettive prodotte dalle PHEV. Al contrario, lo scenario Salini porterebbe a un mix di vendita dove le BEV pesano solo per il 58%, con la produzione di 8,92 Mt CO2/anno da parte delle PHEV.

La modifica del regolamento sulle emissioni di CO2 delle auto rischia di avere gravi impatti sugli scenari di elettrificazione, con conseguenze rilevanti per la decarbonizzazione. Per mantenere intatta l’ambizione verso il net-zero, è essenziale che l’Unione si attenga alla traiettoria definita.