Sodium-ion, perché il sodio torna a interessare il mercato delle batterie

Il debutto della prima vettura di serie equipaggiata con batterie agli ioni di sodio segna un passaggio concreto per una tecnologia sviluppata da decenni ma finora rimasta ai margini del mercato. Il vantaggio in termini di disponibilità delle materie prime si accompagna a una minore densità energetica rispetto a LFP e NMC. Il loro interesse riguarda quindi non solo i costi, ma anche la possibilità di diversificare le supply chain e ridurre l'esposizione alla volatilità del litio.

di Francesco Dalpasso

Il 5 febbraio 2026 CATL, il maggiore produttore di batterie globale, e Changan, uno dei principali produttori di veicoli elettrici, hanno presentato in Cina la Nevo A06, la prima autovettura equipaggiata con batterie agli ioni di sodio destinata alla produzione di massa. L’annuncio ha risvegliato un certo entusiasmo per una chimica che, dopo essere stata sviluppata in laboratorio all’inizio degli anni ’80, è stata superata dagli ioni di litio, oggi dominanti sul mercato. Le sodium-ion batteries (SIB) si basano sugli stessi principi di funzionamento, ma differiscono per il materiale catodico utilizzato.

La sostituzione del litio con il sodio, più abbondante ed economico, si traduce in un minore costo delle materie prime necessarie alla produzione delle celle. Ecco perché l’interesse verso questa tecnologia è cresciuto soprattutto nel 2022, quando uno sbilanciamento tra domanda e offerta di litio ne ha portato il prezzo ai massimi storici (oltre 80 $/kg). Il successivo aumento dell’offerta ha fatto crollare le quotazioni: a fine settembre 2025 il prezzo del litio era inferiore del 90% rispetto al picco del 2022, ridimensionando il vantaggio economico immediato delle SIB rispetto alle LFP, le batterie al litio più economiche. 

Ma quali sono le caratteristiche di questa “nuova” chimica? Oltre al potenziale di riduzione dei costi, le SIB sono ideali per l’utilizzo in condizioni climatiche rigide: le celle più recenti mantengono circa il 90% della capacità nominale anche a -40 °C. Il principale limite è invece la densità energetica delle celle: le sodium-ion di ultima generazione raggiungono i 175 Wh/kg, contro 205 per le LFP e 265 per le NMC. Oltre al peso, la densità energetica ridotta crea un limite di volume: a parità di capacità le SIB occupano più spazio, risultando meno adatte ai veicoli con grandi batterie e lunghe autonomie, mentre possono trovare applicazione in city car e veicoli commerciali urbani.

Le caratteristiche tecniche non sono, tuttavia, l’unico aspetto da considerare nella valutazione delle SIB, e l’interesse verso questa tecnologia è giustificato anche da argomentazioni di tipo strategico e di lungo periodo. Innanzitutto, sviluppare le SIB consente di diversificare le supply chain aumentandone la resilienza. Inoltre, permette di ridurre l’esposizione alla volatilità dei prezzi litio. Basti pensare che, seppure lontana dal picco del 2026, la quotazione del litio a inizio 2026 era più che doppia rispetto a quella di inizio 2025. Infine, va considerato l’impatto della riduzione dei costi delle batterie sul prezzo dei veicoli e quindi, da ultimo, sull’adozione di massa dei veicoli elettrici. È questo un aspetto particolarmente rilevante per l’Europa, dove il mercato dei veicoli elettrici è ancora legato alle più costose chimiche ad alto contenuto di Nickel (NMC, NCA) e le LFP rappresentavano, nel 2025, poco più del 10% della domanda. 

Fonti dati: CATL, IEA, Fastmarkets, Koloch et. Al.