V2G: perché in Germania parte e in Italia no

In Germania Bmw ed E.ON hanno lanciato soluzioni commerciali grazie a regole chiare e incentivi economici. In Italia, invece, nonostante tecnologie funzionanti e progetti pilota, la mancanza di un modello operativo e di un business case definito limita ancora la diffusione 

di Federica Musto

Un’auto elettrica parcheggiata è di fatto, una batteria inutilizzata. Il Vehicle-to-Grid nasce proprio da questa osservazione: se milioni di veicoli collegati alla rete potessero restituire energia quando serve, il sistema elettrico disporrebbe di una gigantesca capacità di accumulo distribuito. Per anni il V2G
è rimasto un tema da progetti sperimentali, oggi però qualcosa si muove: in Germania BMW ed E.ON hanno lanciato una delle prime offerte commerciali dedicate ai clienti domestici. Attenzione però, perché il punto interessante non è solo tecnologico. È soprattutto regolatorio. Con la ricarica bidirezionale un veicolo elettrico non si limita in- fatti ad assorbire energia dalla rete, ma può anche immetterla nuovamente nel sistema quando la domanda cresce o quando la produzione rinnovabile diminuisce. In cambio l’utente riceve una remunerazione per il servizio di flessibilità offerto alla rete. Nel caso dell’offerta lanciata in Germania il valore stimato arriva fino a circa 720 euro l’an- no, una cifra che nelle intenzioni degli operatori dovrebbe compensare una parte significativa dei costi di ricarica. Perché questo sia possibile però servono tre elementi che lavorino insieme.

Il primo è il veicolo: non tutte le auto elettriche sono progettate per restituire energia alla rete, e il V2G richiede un sistema di ricarica bidirezionale in cui inverter ed elettronica di potenza possano funzionare in entrambe le direzioni. Il secondo è l’infrastruttura di ricarica: una normale wallbox domestica non basta, serve un dispositivo bidirezionale capace di gestire il flusso di energia tra auto e rete e di misurare con precisione l’energia scambiata. Il terzo elemento è il software energetico, che coordina il sistema e decide quando l’auto deve ricaricarsi e quando può invece restituire energia, tenendo conto dello stato della batteria, delle esigenze di mobilità del proprietario e delle condizioni del sistema elettrico. La logica è semplice: il veicolo mantiene sempre la carica necessaria per muoversi, mentre l’energia “extra” disponibile può essere utilizzata per fornire servizi di flessibilità alla rete. Ed è proprio questa flessibilità che rende il V2G interessante per i gestori dei sistemi elettrici. Le auto private restano parcheggiate per gran parte della giornata e, se coordinate insieme, potrebbero trasformarsi in una delle più grandi riserve di accumulo distribuito disponibili nel sistema energetico. 

A questo link l'articolo completo pubblicato su E-Ricarica di aprile